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    向山東汽車工業決策者建言!發展低速電動車對策 2015-07-13 00:00:00

       隨著國民生產總值的不斷提高,城鄉居民的收入不斷增加,生活水平的不斷改善,廣大老百姓對交通工具的要求也從原來的自行車逐漸升級為摩托車,再到后來的電摩、電動自行車。而城市的汽車保有量也在不斷地增加。國家十一五和十二五規劃的完成,實施了惠及千家萬戶的村村通工程和新農村建設,徹底的為乘用轎車進入城鄉以及農村市場掃清了外部硬件障礙。傳統燃油轎車的購置成本和使用成本卻成了擋在乘用轎車進入城鄉以及農村市場的最大障礙。傳統燃油轎車和電動自行車之間存在一片市場空白,在此背景下低速電動車誕生了。在這個市場中以山東省的發展最為波瀾壯闊,從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛,五年即增長了近10倍,且自2010年起,累計向海外市場出口3.2萬輛。形成了以時風、雷丁、力馳、寶雅等有一定影響力的品牌。

      在2014年央視“3.15”晚會對山東低速電動車就“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題的曝光后,當年度行業依然交出18.74萬輛的好成績單。與此同時寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等企業的低速電動車生產線均采用了與整車廠類似的規范化生產流程,實現了整車的半自動生產,同時大幅提高了車身的安全性和穩定性。某些高配置車型更是添加了一些和普通電動車相類似的功能,如電動助力,電子空調等,不僅提高了安全性,還增加了用戶體驗度。

      山東作為一個工農業大省,汽車工業方面相對落后,低速電動汽車的意外蓬勃發展為山東省汽車工業的發展帶來一個巨大的機遇,然而巨大的機遇下面也隱藏著巨大的挑戰。

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      山東省低速電動車發展現狀

      今年年初,在“2015年山東低速電動車及電池產業鏈專題調研”中先后走訪了山東省汽車行業協會、山東省保險中介協會、山東奧冠新能源科技有限公司、德州寶雅新能源汽車有限公司、德州富路車業有限公司、山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司、山東梅拉德能源動力科技有限公司。山東省發展低速電動汽車具有先天的時間優勢和廣泛的群眾基礎。

      從2010年開始全省年產量的1.82萬輛,經過5年時間的迅猛發展,形成了群集規模效應的產業分布,目前低速電動車廠家主要分布于德州、濰坊、濟寧、聊城、淄博、濟南等地,而且成長起了一批自有品牌,例如聊城的時風,淄博淄川的唐駿,德州的富路、寶雅,濰坊比德文、瑞馳、雷丁,臨沂沂南的新大洋、東營廣饒的蒙德金馬,以及萊蕪的昊宇等等。其中在地域分布上德州市以42家企業數量位居全省首位,濰坊市則排名第2,企業數量為13家。毫無疑問,德州已成為山東低速電動汽車企業的“大本營”。 圍繞著這低速電動車產業,在山東省被納入統計范圍的小型電動汽車整車生產企業為20家,電池、電控等與之配套的生產企業70余家,初步形成了低速電動汽車完整的集群配套產業鏈。

      市場需求的拉動和政府積極引導,山東省電動汽車產業的發展走在了全國前列。發展電動汽車產業不僅涉及國家能源安全和低碳經濟發展,而且涉及汽車工業產業升級戰略性體系的建立。未來十年依然是電動汽車產業發展的戰略機遇期。與高端產品純電動汽車和混合動力新能源汽車遭遇市場困境的本質不同,低速電動汽車完全是從現實市場需求出發,市場推動產業發展。通過對低速電動車的正確引導,山東省快速培育了電動汽車產業的發展。

      政策扶持推動。早在2010年山東省向國務院提交報告,申請在山東開展低速電動車管理試點。其中為了鼓勵低速電動車的發展2010年至2012年省政府連續三年采購低速電動車,用于基層公務用車,政府層面支持了低速電動車產業發展。2012年,山東省政府在新能源汽車發展規劃中明確提出,到2015年,全省低速電動車生產規模達到30萬輛,到2020年達到100萬輛的發展目標。低速電動車正好切合了電摩向汽車過度的中間市場,改善了老百姓的出行方便,市場增速快速增長,該行業產銷快速增長。根據山東省汽車行業協會對22家聯盟內企業最新統計,2014年,山東省共生產低速電動車18.74萬輛,同比增長50.46%,其中生產低速電動乘用車17.29萬輛,同比增長52.91%。山東省傳統燃油車2014年共生產203萬輛同比下降1.6%。生產集中度進一步提高,規?;醪匠尸F,根據統計資料山東時風集團、山東唐駿歐鈴、山東梅拉德、德州富路車業、山東寶雅五家企業共生產低速電動車14.36萬輛,占聯盟內22家企業總產量的76.65%,在投資方面,在沒有國家資金支持的情況下,民營資本展現了巨大的活力,截止2014年,山東省整車關鍵零部件新項目總投資超過280億元,低速電動車正成為山東汽車工業轉型升級新的增長點。

      產品創新升級。從最初的行業野蠻生長,產品質量參差不齊,經過短短5年時間的發展,到如今質量不斷提高,技術越來越進步。在山東省汽車行業協會的正確引導下,低速電動車進行創新升級年活動,部分企業的產品通過了中國汽車技術中心62項強制摸底檢測,其中有部分車企生產的低速電動車采用了鋰動力電池,電池價格只有比鉛酸電池高20%,續航里程,機動性能等各方面參數相比于鉛酸電池電動汽車有了質的飛躍,這一比例逐年提高,而且更加環保。低速電動汽車大規模的采用鋰電池作為動力,也將極大地推動國產鋰電池產業的發展??嗑殐裙?,自律約束,產業有序發展。針對2014年中央電視臺“3.15”晚會曝光“山東省以老年代步車名義違規生產和銷售四輪車”問題,同年5月28日,山東省政府召開了31次常務會議,會議強調指出,在國家法規政策明確之前的過渡期內,堅持從實際出發,正視現實,積極作為,在生產銷售、使用環節研究探討低速電動車的管理有效措施,為落實省政府31次會議精神,加強行業自律,山東省汽車行業協會在向郭樹清省長的報告中提出了“設立門檻、分類管理、疏堵結合、有序發展”的建議。同年6月,率先發布了第一個低速電動車標準,并與山東省保險中介協會共同開展了低速電動車輛保險試點,目前已有9家企業通過準入,36種產品達標驗收,率先將車險模式與低速電動車產業進行探索性的結合。面對種種問題政府都以積極的態度來應對,支持產業的發展。

      在電動汽車產業的發展上,山東省用“摸著石頭過河”的精神探索通過低端創新啟動和發展戰略性新興產業的新模式,來實現汽車產業的大省乃至強省之夢?;緝群瓰椋簭默F實市場需求和技術可獲得性出發,實事求是,進行初級產品的設計、研發和批量生產;在產業發展的初期,低端的可獲得性技術率先應用來啟動新興產業,在沒有產業技術背景下,發展高端技術,低端技術的積累是繞不過的一道彎,低端技術的累積和創新必將導致新技術的誕生,在發展的過程中不斷吸收和應用新技術成果,逐步實現產品的中高端化;充分發揮民營企業和科技型中小企業的創新作用,積極配合實施制度創新和變革,通過建立政產學研平臺、制定行業標準、抱團發展、協同創新和政策支持等舉措,在先行先試中探索“在發展中規范和在規范中發展”的產業管理和發展新思路。

      低速電動汽車發展的掣肘

      盡管低速電動汽車國家政策沒有給出明確答復,民間對于政策的開放呼聲極高,對于政策的解禁,不管是企業還是用戶還是地方政府都表示歡迎和期待。但僅從目前的情況看,政策的解禁對現有低速電動車企業未必是“好事”,特別是對于沒有做好準備的整個產業而言,或許將是滅頂之災。解禁,我們的車企做好準備了嗎?我們的技術做好準備了嗎?我們的管理做好準備了嗎?山東省做好準備了嗎?

      低速電動車是電動汽車發展的分支產品類別,它填補了電動自行車、電摩與燃油汽車之間的一個市場空間地帶,它的產業化必將帶動電池、電機、電控產業的發展,客觀現實存在巨大的市場需求,在一定程度上解決廣大農村鄉鎮以及內地縣城的交通問題。部分專家認為:低速電動車從低端入手,先天存在安全問題、作為動力的鉛酸電池的污染問題。頻頻曝光的血鉛兒童超標事件將鉛酸電池的生產推到了輿論的風口,鉛酸電池循環使用以及壽命終止的管理環節也是需要酌情考量的事情。汽車是對社會影響比較大的產品,產業影響,環境影響,生命安全影響等等,牽扯關系要害比較多,和一般產品具有不一樣產品屬性,有些產品是不能隨便生產隨便使用的,不能有需求就生產。然而對于一個已經成長起來的產業不能簡單粗暴的進行“一刀切式的一棍子打死”。面對低速電動車的問題,可以批準在局部試點,促進發展,然后總結經驗,但是不能夠在沒有決定之前就全國大上。

      就全國層面來看2013年我國低速電動車銷量超過20萬輛,2014年銷量更是翻了一番達到40萬輛左右。大量中小投資創業者集聚,生產廠商已超過1200家,夠得上規模的企業數量已超過100家。有相當一部分是“剛丟掉鋤頭就來造車”??梢姷退匐妱榆囀袌霭l展之混亂,目前市場上的低速電動車,常以"老年代步車"、"旅游觀光車"名義出現,絕大多數使用有污染風險的鉛酸電池,價格低廉、無牌照、無保險,無駕照,駕乘者多為上年紀的老人。監管無力,在管理方面交管部門在遇到違規案件時無法可依、難以處理。在國家層面,低速電動車尚無合法身份,也沒有相關政策法規對其進行管理。地方政府卻通過多種措施變相為低速電動車上牌開了綠燈,肯定其價值并加以鼓勵。存在政策的機遇也有潛在的政策風險。山東省作為試點省份獲得了先入為主的大好時機。

      低速電動汽車的使用由于符合城鄉及農村市場的需求,存在廣闊的市場需求空間,其作為特有的交通工具產品貼近市場需求而獲得了爆發式的發展。在無法律準確定義“合不合法”情況下的低速電動車,老百姓用購買交出市場持續擴大的答卷。一方面是國家部委方面對于地方發展電動汽車政策禁止,而另一方面則是地方政府積極推動,低速電動車灰色的身份依然在夾縫中獲得了發展的機會。2013年,國家六部委印發的《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》中提出"在農村地區積極推廣電動低速汽車(三輪汽車、低速貨車)"。目前,福建和四川出臺了明確的低速電動車管理規定,為其上牌上路頒布了管理辦法,積極探索低速電動車管理辦法。河南省發布《河南省低速電動車生產企業準入條件(試行)》,山東省公布《山東省低速電動車管理辦法(試行)》。截至2015年5月,低速電動車已在全國13個省市獲得"解禁",更多城市正在為推動低速電動車的"合法化"積極工作。

      市場火爆,地方政府極力奔走“解禁”。但山東省內大部分生產廠商缺少整車生產資質。即便是稍有名氣的企業如時風、寶雅、力馳、唐駿歐玲、雷丁等,也是在2014年的“3.15”被曝有質量問題后,才開始逐步采用整車生產線規范流程以提高車輛安全性和穩定性。廠商的整體技術實力,生產實力,工藝管理等等各項指標都不盡人意。國內低速電動車車型多是由美國"高爾夫球車"以及"鄰里車"的成熟車型發展而來,或參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架,有的車型甚至直接引用國內汽車廠家已經淘汰或停產了的車型模具。在管理方面全憑車企的自律行為,低速電動車車輛標準或定義幾乎是空白。生產廠商多是小型摩托車或三輪車的廠家加以改造,甚至是"小作坊"式生產,車輛技術含量整體較低,在無序競爭中和成本壓力下,更無力在車輛科技含量和安全性能等方面進一步加大投入。

      低速電動車灰色的身份無法獲得國家層面政策資金方面的支持尤其是財政方面的支持。隨著2015年3月13日發改委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》的發布,低速電動汽車幾乎是"轉正無望",身份之爭塵埃落定?!兑幎ā芬螳@得準入的生產企業的試制樣車必須達到多項技術指標,意味著現在很多企業無法獲得投資和產品準入資格。大部分低速電動車也無法達到《道路交通管理法》的規定,更無法取得上路許可。山東省作為試點省份,在上許可上逐步有序放開,雖然在政策上給予電動汽車側面的支持,但低速電動汽車的自身成長仍然是關鍵。

      山東省作為一個工農業人口大省,汽車工業相對比較薄弱,特別是乘用車的整體配套能力,基礎研發能力,生產能力都與吉林省、上海市、北京市、湖北省、廣東省、重慶市存在一定的差距,整體汽車工業生產硬件存在一定的短板。在人才儲備及培養方面,僅僅有山東大學和山東交通學院作為支撐。而汽車工業強省,吉林有吉林大學,上海有同濟大學,廣東有華南理工大學,湖北有武漢理工大學與湖北汽車工業學院,這些高??蒲性核鳛閺姶蟮闹橇χ魏腿瞬排囵B儲備,能很好的解決汽車產業需要的智力因素。在人才智力方面山東省依然不具備強有力的汽車產業競爭優勢??v觀遍地開花的山東省低速電動汽車生產企業,普遍在硬件設備建設,生產工藝流程,整體制造能力方面都與傳統的汽車工業強省存在巨大的差異,山東省能否繞過這個差異?如果國家層面一旦對低速電動汽車“解禁”,承認其合法性,在政策資金各方面給與照顧的時候,傳統車企一旦進入低速電動汽車市場,山東省的低速電動汽車廠家將以什么為核心內容來和這些傳統車企進行面對面的是場較量。

      山東省的機遇

      發改委的一紙《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(以下簡稱《規定》)。其中的規定并沒有拒絕民營資本以及資本形式進入純電動乘用車領域,意味著新能源車的生產資質將不再局限于傳統汽車廠商,互聯網公司、通信設備公司、低速電動車企業、汽車零部件制造商甚至家電企業在這一《規定》面前都有打造自己汽車品牌的機會。

      雖然《規定》意味著相當一部分山東省低速電動車企生產的低速電動車產品無法達到產品準入資格,但這并不意味著一些車企沒有能力生產出滿足要求的低速電動汽車產品來。有一部分的車企經過技術的積累和生產工藝的提升,新技術的應用,使他們依然有能力生產出滿足要求的產品。具備達到《規定》的技術實力。

      “相關部門一直考慮放一兩條鯰魚進來,攪活新能源市場的水?!?nbsp;中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示。數量有限,誰將成為新能源汽車市場的“鯰魚”?特斯拉的創始人馬斯克,成功從互聯網跨界到汽車工業,獲得了巨大的成功,攪活了世界電動汽車的市場。在國內2014年10月28日,小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強遠赴美國硅谷“閉關”,外界猜測,他此行的目的正是小米新能源汽車項目。今年6月份原汽車之家創始人、總裁李想正式提出辭去汽車之家CEO,已經投資蔚來汽車。同時明確了這是他辭任汽車之家總裁后的第一個投資項目。蔚來汽車的投資人包括易車網董事長兼CEO李斌、小米科技創始人雷軍等,蔚來汽車的公司注冊名為“上海賽睿迪新能源汽車有限公司”, 注冊時間為 2014年11月25日,法人代表是有奇瑞背景、從龍湖地產離職的執行董事秦力洪。小米造車熱情很高,樂視也不甘落后。2014年12月9日上午,樂視網董事長兼CEO賈躍亭在微博上透露,之前所說的“SEE計劃”就是智能電動汽車項目,并附上了兩張樂視智能電動汽車的概念圖?;ヂ摼W公司攪局興能源汽車已成定局?;ヂ摼W企業的發展正處于風口之上,其融資能力非同一般,或者說投資進入電動汽車產業不差錢。

      但是《規定》要求,新建投資項目申請企業,需具有3年以上純電動乘用車研發基礎,掌握整車控制系統、動力電池、輕量化等核心技術,并擁有整車試制能力,樣車試制數量不少于15輛。項目經核準后,新建企業必須按核準的內容和進度完成項目建設,并按規定程序申請生產準入許可?;ヂ摼W企業目前還不能獲得相關資質,但是,互聯網企業可以通過“借殼”的方式,和傳統汽車企業合作,融合發展,拿到資質。進行資源整合是互聯網公司所擅長的,借殼發展將是目前互聯網公司進入新能源汽車產業的最佳途徑。

      從互聯網資資本進入電動汽車產業領域可以窺見,其一、大量的資本已經集結,準備涌入到電動車領域。其二、國家對電動汽車的支持已經明確,對低速電動汽車的“解禁”也只是一個時間的問題。山東省作為先有時間優勢,無論在低速電動汽車的運營管理還是在生產制造能力方面都積攢了不可多得的5年的寶貴經驗。在發展過程中以低端的可獲得性技術率先應用來啟動新興產業,用低端技術的累積和創新來發展完善新技術,在發展的過程中不斷吸收和應用新技術成果,逐步實現產品的中高端化。經過這些年的發展,類似于時風、寶雅、唐駿歐鈴無論在規模還是在工藝水平方面都有了質的飛躍,制造能力發生了相當的改觀,如何利用這些互聯網的資本和熱度,進一步增強車企的實力和知名度也是擺在山東省低速電動車制造企業面前的一大機遇。如何與互聯網公司相互聯姻,借殼,發展企業壯大自己,做強低速電動汽車車企的整體實力,提升電動車的自身質量,把好的、合格的產品借助互聯網的營銷推向市場,把握時代的潮流順勢而為。

      山東省的挑戰

      面對業內對低速電動汽車是否要“解禁”的爭論。發改委的一紙《規定》出臺,低速電動車企業喜憂參半,喜的是,國家逐漸在認可低速電動汽車的地位,憂的是很多低速車的產品參數并不能達到要求。

      在山東省境內生產的低速電動汽車,幾乎都是時速在60公里以內,以鉛酸電池作為動力電源的簡易四輪純電動車。造價低廉、使用簡易,在我國一些城鎮和鄉村備受消費者青睞?!兑幎ā返某雠_對低速電動汽車生產和監管提出比較高的標準。如果滿足此條件,低速電動車企業就能能拿到純電動乘用車生產資質,不僅能大大方方造車,也能順順當當在全國銷售,甚至可以獲得國家和地方政府的新能源汽車補貼。

      雖然按照《規定》絕大多數低速電動車企業并不符合要求。例如《規定》所提到的樣車試制技術要求,樣車最高時速超過100km/h,0~50m加速小于5秒,電池續航里程超過100km,城市工況下制動能量回收對續航里程的貢獻率不低于15%。這對低速電動汽車廠商來說極具挑戰,但這并不是不可逾越的技術障礙。

      以生產摩托車和低速電動車為基礎起家的的新大洋通過技術升級,資源整合。通過“借殼”眾泰的方式成功上市。新大洋集團副總裁溫紅光表示,新大洋提供技術和相關零部件,然后通過眾泰的生產車間來造車。新大洋通過與眾泰合作,使得眾泰知豆車型順利進入了工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》是不爭的事實。新大洋聯手眾泰,已在全國多個示范城市上市推廣,2014年累計銷量近7000輛,2015年有望突破3萬輛。論技術實力,還是聲場能力管理水平,與新大洋不分伯仲的企業在山東省有相當一部分。新大洋的成績,或許已經為其獲得電動車生產資質埋下伏筆。

      盡管擁有良好的基礎和條件,但是山東省低速電動汽車產業發展中同樣存在發展的巨大挑戰和瓶頸。大多數車企為了一味迎合市場,整車企業重低成本制造輕新技術應用,整個省內關鍵零部件供應商競爭力不強和缺乏有效的協同創新,核心競爭力不強。產業對低成本制造的過度依賴,可能甚至會導致山東電動汽車產業發展過程中出現技術的逆向選擇,嚴重影響和制約整個產業技術進步的腳步。產業協同創新體系的缺乏,智力資本的乏力,可能導致產業技術吸收能力的弱化和技術升級緩慢,現有的發展成果甚至會成為產業競爭優勢提升的最大障礙。與其他省市比較,山東省電動汽車產業目前擁有的先發優勢,這個優勢是時間的優勢,而不是核心競爭力優勢。面對挑戰,山東省要加倍珍惜產業發展初期獲得的市場和技術領先優勢,通過開放式創新網絡的構建,提升產業的核心競爭力,做到引資和引智相結合,擴大領先優勢和形成持續競爭優勢。

      發展對策

      面對產業發展的機遇和挑戰,將何去何從?可以從以下幾個方面進行著手。

      (一)明確產品定義,建立低速電動車整體標準體系

      工信部《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中,沒有給低速電動汽車機會,發改委頒布的《規定》征求意見稿,給予低速電動車投資或準入資格留了有想象空間。一方面可參考國外低速電動車整車參數,尤其是在尺寸和性能等方面的定義,再結合我國現有的低速電動汽車參數,對市場中銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面,認真做好低速電動汽車的市場調研,避免對現有低速電動車產品"一刀切"式的取締或禁行措施,摸索清楚整個低速電動汽車上下游產業鏈體系,盡快建立低速電動車標準技術體系,讓生產廠商盡快有標準可循,有利于產品質量的穩定和技術實力的提升。積極與《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》的技術要求對接,加快推動鋰電池低速電動車的研發和市場化。目前山東省低速電動車的主體是鉛酸電池驅動的低速電動汽車,而在《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中,對低速電動車的基本技術要求是鋰電池驅動。在低速電動車的生產上,用鋰電池替代鉛酸電池。

      (二)盡快展開低速電動車管理試點,規范行業發展

      山東省有條件在地方上積極實行低速電動車管理試點,最好做到全省統一試點管理,在生產銷售、車輛使用運營、保險等環節研究探討對低速電動車管理的有效措施。學習參考國外對低速電動車歸類或分類管理的成功經驗,結合我國現有的國情,研究單獨為低速電動車劃分類別或歸類管理的辦法。積極開展針對低速電動車使用安全性的調查研究,進行第三方損失調查,在有條件許可的情況下實施全省低速電動車保險試點。以山東省的實際出發,充分發揮先行先試試驗區,的政策優勢,積極探索戰略性新興產業管理和發展的新思路和新方法。

      從歐美國家先進管理經驗看,分類管理是發展低速電動車的先進理念和方法。例如,1998年美國交通部國家交通安全管理局發布小型低速汽車安全標準《聯邦機動汽車安全標準49 CFR PART 57》,規定小型低速電動汽車為最高設計車速高于32km/h且低于40km/h、具備基本安全裝備,只允許在限速56km/h(個別州放寬到72km/h)的公路上行駛小型電驅動汽車。

      在標準制定上立足于山東省,胸懷全國的格局,通過省內行業標準的制定,正確地引導低速電動車產業規范有序發展。2009年8月1日由省山東省經信委、公安廳、質監局起草的《山東省低速電動車管理辦法(試行)》正式實施,該辦法將小型低速電動汽車界定為“整車整備質量不超過1000kg,乘員不超過4人,總質量不超過1200 kg,最高速度不超過50km/h?!鄙綎|省新能源汽車技術創新聯盟于2011年8月11日正式發布了國內首個行業自律性文件《低速電動汽車通用技術條件》,該文件將小型低速電動汽車界定為“車速在35-60km/h,最高車速不超過70km/h,續航里程不小于70-100km”的電驅動四輪車?;蛲ㄟ^漸進式實施條款,從管理上設立門檻促進車企進步。

      (三)廣泛測試,盡快完善安全標準

      一方面要借鑒歐美國家低速電動車發展經驗,在明確車輛產品定義和技術標準的基礎上,對達到發改委和工信部相關標準的電動車產品頒布生產許可和產品認證,同時確定行業管理角色,讓低速電動車產業早日進入良性發展軌道。另一方面是對車輛進行廣泛的安全測試,建立并完善電動汽車安全標準,利用標準杠桿,使低劣或違法的低速電動車淘汰出市場,對符合標準的電動車產品進行鼓勵并起到示范效應。對于關鍵零部件,采用標準設立杠桿,建立市場準入制度,滿足要求通過相關認證的電機、電控、充電等電氣系統才允許在山東省境內銷售。對于汽車整車車體配套體系配件則參照汽車認證標準。用市場準入制度來鞭策車企生產低速電動車的安全標準。

      (四)支持企業做大做強,推動品質提升和產業發展

      支持低速電動車廠商加大投入,加強在電池容量、充電速度、驅動系統匹配及整車性價比等方面的研發力度,提高車輛安全性、穩定性和舒適性,實現低速電動車的品質提升。鼓勵中小型廠商做大做強,提升制造規模,提高車輛行駛速度,優化車身尺寸,早日進入《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。嚴格制定電動乘用車車輛準入制度,通過加大財政補貼、稅收優惠等方式,鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車廠商生產價格更為親民以及推出經濟實惠的電動汽車產品。通過加大資本和技術投入真正推動產業的發展。充分利用好先行試驗區的政策條件,以土地或政策條件作為擔保,引導和鼓勵民間資本,各方資金投入到產品升級、工藝創新上來。一旦缺乏資金和技術投資,經獲得先發優勢將難以轉化為競爭優勢。在先發優勢的條件下,一旦政策明朗,其他汽車工業強省市將依托技術優勢實現快速趕超,山東省將可能喪失戰略性新興產業發展的大好歷史機遇。

      (五)盡快成立山東省電動汽車研究院,加快人才培養步伐

      成立山東省電動汽車研究院,通過整合現有的科研院所資源,組織有效結合,構建集聚高端人才和實施人才體系的本地化。山東電動汽車技術研發過多依賴其他省市技術創新資源,電控,充電機,DC轉換器這些核心部件都是依賴與外省采購。山東省應從長遠考慮,通過建立電動汽車研究院,吸引高端創新人才創新創業,推動電動汽車產業的系統創新。鼓勵相關高校積極開展電動汽車相關人才的培養,開設相關專業。引進高端研發人才;引進消化和研發核心部件關鍵技術; 開放技術創新和產品研發平臺。

      緊密聯系科研院所與電動汽車企業的相結合,過制定和實施加強“政產學研”有機結合,推動新技術研發和生產制造的協同創新,推進后備專業人才的培養。推動科技創新,強化新技術成果應用。政府成立專項的技術研發和轉化扶持基金,鼓勵高校、科研單位、企業積極申報研發項目,實行項目制管理,申請企業要想獲得研發資金支持必須聯合至少一家科研院所和企業進行合作,保證研發的新技術能夠在新產品中應用。是通過“政產學研”的結合,共同推動產業技術創新和區域創新體系的發展。

      電動汽車的發展將是下一輪汽車工業升級的浪潮,山東省獲得了先發的優勢,面對這一機遇,前面充滿了挑戰。要以攻堅克難的精神抓住機遇,迎接挑戰,將先發優勢轉化為競爭優勢,實現山東省汽車產業升級,轉變為汽車工業大省強省的夢。


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